Новое капитальное строительство

Капитальное строительство в этот период было поставлено в условия свободной рыночной конкуренции с частным капиталом, занявшим ведущую роль в строительстве. Система строительного рынка была почти полностью восстановлена в дореволюционном виде.

Новое капитальное строительство

Введены были торги, на которых выступали все организации как государственные, так и частные на равных правах; вновь возник отхожий промысел с различного типа рядчиками и подрядчиками.
Массовое развитие получили мелкие строительные организации, привлекаемые хозяйственными органами для выполнения строительных работ, причем предпочтение в ряде случаев отдавалось частным подрядчикам и артелям, которые проникали также в государственное строительство в качестве смешанных строительных фирм, акционерных обществ, строительной \»кооперации\» и т.п. В связи с этим государственное планирование и управление строительством встречали серьезное противодействие классово-враждебных сил.
Создавшаяся ситуация потребовала значительного усиления социалистических форм управления строительным производством, преодоления капиталистических элементов в строительстве. В этих условиях деятельность Главкомгосоора, объединявшего сравнительно небольшое число государственных строительных организаций, потеряла свое значение и постановлением ВЦИК России от 26 января 1922. Главкомгосоор был ликвидирован, а функции руководства капитальным строительством были переданы вновь образованному строительному отделу в составе ВСНХ, преобразованному в 1929 г. в Главное управление строительной промышленности (Главстройпром) ВСНХ России.
Устой может собираться при наличии временных пролётных строений разгружающего моста, причём без длительного перерыва движения поездов (в диспетчерские окна).
Возможность собирать устой без разборки временного моста позволяет выполнять в спокойной обстановке монтажные стыки и соединения и тем самым превращать сборную конструкцию в монолитную; вертикальные блоки могут изготовляться при горизонтальном положении плиты, что значительно упрощает производство работ; при небольших горизонтальных поверхностях соприкасания блоков между собой имеется возможность хорошо заполнять горизонтальные швы между блоками. То же самое можно сказать и в отношении установки фундаментных блоков на раствор.
Вертикальные швы между блоками заполняются просмолёнными канатами и снаружи расшиваются. В остальном должны соблюдаться требования производства работ по постройке устоев с обратными стенками, в частности, в отношении засыпки дренирующим грунтом, устройства дренажа, покрытия гудроном внутренних и наружных поверхностей и т. п.
Устои для высот насыпей 2,0 и 2,5 м имеют конструкцию, аналогичную описанной выше; основное отличие состоит в том, что у них угловые и хвостовые блоки совмещены в одном блоке. Сборные железобетонные устои с вертикальным членением блоков могут также применяться при высотах насыпей более 4 м с устройством дополнительных массивных фундаментов.
Впервые сборные железобетонные устои данного типа были осуществлены в 1950 г. на двух мостах Калининской дороги. Применение сборных устоев этого типа уменьшает расход цемента в сравнении с обычными массивными и блочными бетонными в 2,4-3,5 раза, а также уменьшает расход камня, щебня и песка в 3,2 — 3,5 раза. Значительное уменьшение объёма кладки делает рентабельной перевозку готовых элементов с заводов на большие расстояния.

Более приемлем второй способ, когда над путями возводятся объемлющие подмости, под которыми могут проходить поезда. Но и такой способ производства работ обладает существенными недостатками: создаются помехи в работе станции во время постройки подмостей, а также во время их разборки и распалубки железобетонных конструкций.
Кроме того, при таком способе ведения работ расход лесоматериалов значителен, требуются металлические балки для устройства перекрытия над путями, необходимы специальные противопожарные меры (например, установка- с внутренней стороны подмостей щитов, обшитых кровельным железом). На время возведения конструкций в данных пролётах поезда должны проходить с небольшой скоростью.
Значительны трудности в обеспечении безопасности строительных рабочих и движения поездов. Намного проще в таких условиях возвести сооружение сборное, осуществляемое индустриальными методами. Фундаменты такого сооружения, размещаемые, как правило, в пределах существующих междупутий, закладываются без перерыва движения поездов, при этом котлованы разрабатываются с постановкой креплений. Надземная сборная часть сооружения монтируется кранами в промежутки времени между проходами поездов, не нарушая нормальной эксплуатационной работы станции.
Сооружение возводится на территории, где пути отсутствуют. Такой случай для возведения монолитного сооружения благоприятнее. Однако все недостатки неиндустриальных методов производства железобетонных работ здесь будут налицо, а именно: необходимость постройки подмостей, временных сооружений и т. д. Здесь также более целесообразны сборные конструкции индустриального изготовления. Могут возникнуть затруднения в монтаже сооружения из-за невозможности подать готовые элементы, а также краны к объекту, но это затруднение легко устраняется укладкой временных железнодорожные путей, которые перекладываются вдоль сооружения по мере продвижения фронта монтажных работ.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *